Στη Σιγκαπούρη δεν απαγορεύεται να έχει κανείς αυτοκίνητο ή δίπλωμα. Αυτό που ισχύει, όμως, είναι κάτι πολύ πιο ενδιαφέρον: το κράτος έχει δημιουργήσει ένα από τα αυστηρότερα και ακριβότερα συστήματα ελέγχου της ιδιοκτησίας αυτοκινήτων στον κόσμο. Πριν αγοράσει κάποιος αυτοκίνητο, πρέπει πρώτα να αποκτήσει το περίφημο Certificate of Entitlement – COE, δηλαδή ένα πιστοποιητικό που του δίνει το δικαίωμα να κατέχει και να χρησιμοποιεί όχημα για 10 χρόνια. Το COE αποκτάται μέσω δημοπρασίας, με την αρμόδια Land Transport Authority να ανακοινώνει τις διαθέσιμες ποσοστώσεις πριν από κάθε διαγωνιστική διαδικασία.
Το αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό: το κόστος του «δικαιώματος» κατοχής αυτοκινήτου μπορεί να φτάσει ή και να ξεπεράσει την αξία του ίδιου του οχήματος. Στην πρώτη δημοπρασία του Μαΐου 2026, το COE για μικρά αυτοκίνητα έκλεισε στα 124.790 δολάρια Σιγκαπούρης, ενώ για μεγαλύτερα και ισχυρότερα αυτοκίνητα στα 126.236 δολάρια Σιγκαπούρης. Με απλά λόγια, πριν καν υπολογιστεί η αξία του αυτοκινήτου, ο αγοραστής πρέπει να πληρώσει ένα ποσό που αντιστοιχεί περίπου σε δεκάδες χιλιάδες ευρώ μόνο για το δικαίωμα κυκλοφορίας.
Η πολιτική αυτή δεν είναι καινούργια. Το σύστημα COE ξεκίνησε το 1990, ως βασικός μηχανισμός ελέγχου του αριθμού των οχημάτων σε μία πόλη-κράτος με εξαιρετικά περιορισμένο χώρο. Η Σιγκαπούρη είναι πυκνοκατοικημένη, με μικρή γεωγραφική έκταση και υψηλές ανάγκες μετακίνησης. Το κράτος, αντί να αφήσει την αγορά αυτοκινήτου να αναπτυχθεί ανεξέλεγκτα, επέλεξε να ελέγχει τον αριθμό των οχημάτων μέσω ποσοστώσεων.
Η λογική είναι ξεκάθαρη: λιγότερα αυτοκίνητα, λιγότερη συμφόρηση, μικρότερη πίεση στους δρόμους, καλύτερη αξιοποίηση του δημόσιου χώρου και ενίσχυση των δημόσιων συγκοινωνιών. Η ίδια η LTA συνδέει την πολιτική αυτή με το όραμα μιας “car-lite” κοινωνίας, δηλαδή μιας χώρας όπου το αυτοκίνητο δεν αποτελεί τον βασικό τρόπο μετακίνησης. Στόχος είναι να ενισχυθούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς, το περπάτημα, το ποδήλατο, οι κοινόχρηστες μετακινήσεις και οι πιο «πράσινες» επιλογές.
Το κράτος υποστηρίζει ότι η στρατηγική αυτή αποδίδει. Σύμφωνα με στοιχεία της LTA, από το 2019 έως το 2023 η συνολική χιλιομετρική χρήση των οχημάτων μειώθηκε περίπου κατά 6%, ενώ το σιδηροδρομικό δίκτυο επεκτάθηκε από 228 χλμ. σε περίπου 270 χλμ. Παράλληλα, στις εκθέσεις βιωσιμότητας της Αρχής αναφέρεται ότι οι εκπομπές από τις χερσαίες μεταφορές κορυφώθηκαν το 2016 και έκτοτε ακολουθούν πτωτική πορεία.
Ωστόσο, η κοινωνική διάσταση είναι πολύ πιο σύνθετη. Για πολλούς κατοίκους της Σιγκαπούρης, το αυτοκίνητο παραμένει σύμβολο άνεσης, ανεξαρτησίας και κοινωνικής ανόδου. Τοπικά μέσα, όπως το TODAY, έχουν καταγράψει ότι, παρά το υψηλό κόστος, η επιθυμία για ιδιοκτησία αυτοκινήτου παραμένει ισχυρή. Το debate δεν αφορά μόνο την κυκλοφορία, αλλά και το ερώτημα αν το αυτοκίνητο είναι αναγκαιότητα ή πολυτέλεια.
Οι αντιδράσεις επικεντρώνονται κυρίως στο θέμα της κοινωνικής δικαιοσύνης. Επικριτές του συστήματος υποστηρίζουν ότι το COE δεν περιορίζει πραγματικά τους πολύ πλούσιους, αλλά αποκλείει κυρίως τη μεσαία τάξη. Όταν η τιμή του πιστοποιητικού ξεπερνά τα 100.000 δολάρια Σιγκαπούρης, η απόκτηση αυτοκινήτου μετατρέπεται σε προνόμιο για όσους έχουν πολύ υψηλά εισοδήματα. Σε τοπικές συζητήσεις και αναλύσεις επανέρχεται συχνά η άποψη ότι το σύστημα ελέγχει τον αριθμό των αυτοκινήτων, αλλά όχι απαραίτητα με κοινωνικά δίκαιο τρόπο.
Υπάρχει επίσης κριτική ότι το κράτος θα έπρεπε να εστιάσει περισσότερο στη χρήση και λιγότερο στην κατοχή. Δηλαδή, αντί να κάνει πανάκριβη την αγορά αυτοκινήτου, να χρεώνει πιο αυστηρά την πραγματική χρήση του οδικού δικτύου, ειδικά σε ώρες αιχμής ή σε περιοχές με συμφόρηση. Αυτή η λογική εμφανίζεται και σε τοπικά σχόλια, που υποστηρίζουν ότι το COE πρέπει να επιστρέψει στον αρχικό του ρόλο: τον έλεγχο του συνολικού αριθμού οχημάτων, χωρίς να δημιουργεί στρεβλώσεις μεταξύ κατηγοριών ή να ενισχύει την αίσθηση ότι το αυτοκίνητο ανήκει μόνο στους οικονομικά ισχυρούς.
Από την άλλη πλευρά, οι υποστηρικτές της πολιτικής επισημαίνουν ότι η Σιγκαπούρη δεν έχει την πολυτέλεια να ακολουθήσει το μοντέλο άλλων χωρών. Σε μια μικρή πόλη-κράτος, η ανεξέλεγκτη αύξηση των αυτοκινήτων θα δημιουργούσε σοβαρό πρόβλημα συμφόρησης, ατμοσφαιρικής ρύπανσης και κατάληψης πολύτιμου αστικού χώρου. Η ύπαρξη ισχυρού δικτύου δημόσιων μεταφορών κάνει το μοντέλο πιο εφαρμόσιμο, καθώς η καθημερινή ζωή δεν εξαρτάται αποκλειστικά από το ΙΧ.
Ενδιαφέρον έχει και η παράπλευρη ανάπτυξη εναλλακτικών λύσεων. Η άνοδος του car-sharing στη Σιγκαπούρη συνδέεται άμεσα με τις υψηλές τιμές του COE, καθώς πολλοί πολίτες στρέφονται σε υπηρεσίες κοινόχρηστων αυτοκινήτων για περιστασιακή χρήση. Το TODAY έχει αναφέρει ότι εταιρείες όπως η GetGo γνώρισαν μεγάλη ανάπτυξη, καθώς η ιδιοκτησία αυτοκινήτου έγινε όλο και πιο απρόσιτη για τον μέσο πολίτη.
Το ζήτημα παραμένει πολιτικά και κοινωνικά ευαίσθητο. Η κυβέρνηση προχωρά κατά καιρούς σε παρεμβάσεις, όπως η προσθήκη επιπλέον COE στην αγορά ή αλλαγές σε επιμέρους φορολογικά κίνητρα και επιστροφές. Από τον Φεβρουάριο του 2025, η LTA ξεκίνησε την προσθήκη έως και 20.000 επιπλέον COE μέσα στα επόμενα χρόνια, ενώ το 2026 ανακοινώθηκαν αλλαγές και στο PARF rebate, δηλαδή στην επιστροφή που λαμβάνει κάποιος όταν αποσύρει το όχημά του.
Η περίπτωση της Σιγκαπούρης δείχνει κάτι πολύ ευρύτερο: ότι η μετακίνηση δεν είναι μόνο τεχνικό ζήτημα, αλλά πολιτική επιλογή. Η χώρα αποφάσισε ότι το αυτοκίνητο δεν μπορεί να είναι ανεξέλεγκτο ατομικό δικαίωμα σε έναν τόσο περιορισμένο χώρο. Μπορεί να το αποκτήσει κανείς, αλλά υπό αυστηρούς οικονομικούς και διοικητικούς όρους.
Το ερώτημα, βέβαια, παραμένει: είναι αυτό ένα επιτυχημένο μοντέλο βιώσιμης αστικής πολιτικής ή ένα σύστημα που μετατρέπει την κινητικότητα σε προνόμιο των πλουσίων; Η απάντηση εξαρτάται από το πού στέκεται κανείς. Για το κράτος, το COE είναι εργαλείο ελέγχου, περιβαλλοντικής πολιτικής και αστικής οργάνωσης. Για πολλούς πολίτες, όμως, είναι και η απόδειξη ότι ακόμη και σε μία από τις πιο οργανωμένες χώρες του κόσμου, η καθημερινή άνεση μπορεί να έχει πολύ υψηλό τίμημα.
